АналитикаЭкономикаДата публикации: 2 апреля 2026

Севморпуть на переломе 40 млн тонн: почему арктический рекорд России держится на каботажных грузах и что нужно, чтобы контейнерный транзит стал реальностью

Когда глава госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев в интервью телеканалу «Россия 24» на международном транспортно-логистическом форуме заявил, что в 2026 году Северный морской путь перевезет более 40 млн тонн грузов, цифра прозвучала как очередная строка истории роста, которая тянется не первый год. Как сообщил Интерфакс 2 апреля 2026 года, Лихачев описал год двумя фразами: объем перевозок идет примерно на 15% выше рекордного показателя прошлого года, и он очень надеется, что рекорд состоится и маршрут пересечет психологическую отметку в 40 млн тонн. Рекорд прошлого года — величина известная: 37 млн тонн, перевезенных в акватории Северного морского пути в 2025 году, — а институт, стоящий за прогнозом, вовсе не прогнозист, а оператор: «Росатом» с 2018 года выполняет функции оператора по развитию инфраструктуры Севморпути, включая атомный ледокольный флот. Чего головная цифра не говорит — из чего состоит тоннаж. Именно с этого начинается наш анализ: в Арктике России рекорд оказывается рекордом грузов, движущихся внутри акватории маршрута, тогда как транзит, о котором говорят на конференциях, по документам самого маршрута все еще остается технико-экономическим обоснованием.

Этот материал читает прогноз 2026 года как три связанных вопроса, а не как одну цифру. Первый: что на деле означает арифметика «на 15% выше рекорда» и где внутри нее стоит отметка в 40 млн тонн. Второй: почему рекорд тоннажа может сосуществовать с отсутствующим транзитным бизнесом и что состав сегодняшних грузов говорит об экономической роли маршрута. Третий: чего требуют сценарии 110–150 млн т к 2035 году и до 200 млн т к 2040-му в терминах ежегодного прироста и каким институтам маршрута пришлось бы измениться, чтобы эти сценарии перестали быть сценариями.

37 млн тонн, затем 40: арифметика рекорда 2026 года

Точка отсчета — итог 2025 года: 37 млн тонн грузов, перевезенных в акватории Северного морского пути, рекорд маршрута. На этой базе заявление Лихачева о том, что перевозки 2026 года идут примерно на 15% выше рекордного года, переводится примерно в 42–42,5 млн т — и «психологическая» отметка, которую он называет, 40 млн тонн, лежит ниже этой траектории, а не выше нее. Иными словами, 40 млн тонн — не прогноз; это черта, которую прогноз рассчитывает пересечь по пути к большему значению. Чтобы взять ее, маршруту нужно добавить к лучшему в своей истории году минимум 3 млн т — прирост около 8%; чтобы выполнить все 15%, добавить придется более пяти.

В этой арифметике заслуживают внимания две черты. Первая — эффект базы: 15% от 37 млн т в абсолютном выражении больше, чем тот же процент от любого предыдущего года современной истории маршрута, то есть заявление о росте с каждым рекордом обеспечивать все труднее: каждый рекорд поднимает пол под следующим. Вторая — формулировка: Лихачев говорит о перевозках, идущих выше рекорда в текущем году, — это высказывание о темпе, а не о подписанной годовой контрактной книге. Темп может сложиться из нескольких крупных рейсов в удачное навигационное окно; превращение темпа в годовой итог — именно та работа, которую в оставшиеся месяцы выполняют ледокольный флот и портовая инфраструктура.

• 2025 год, рекордный: 37 млн т, перевезенных в акватории Северного морского пути;
• 2026 год, ожидание оператора: более 40 млн т — психологическая отметка, которую, по надежде Лихачева, маршрут пересечет;
• 2026 год, описанный им темп: около 15% выше рекордного года, то есть примерно 42–42,5 млн т, если темп удержится;
• минимальный прирост для взятия 40 млн т: около 3 млн т, или 8% к рекорду 2025 года;
• прирост, подразумеваемый полными 15%: более 5 млн т дополнительных грузов за одну навигацию.

Прочитанная так, цифра 2026 года — скорее не обещание, а высказывание о пропускной способности: оператор верит, что ледовая и портовая машина маршрута способна принять 3–5 млн дополнительных тонн за одну навигацию. Права ли эта вера, проверится не в зале форума, а на воде — в графиках проводок, возможностях причалов и сроках самих грузов.

Один оператор с 2018 года: «Росатом», инфраструктура и атомный ледокольный флот

С 2018 года «Росатом» выполняет функции оператора по развитию инфраструктуры Северного морского пути, и в этот мандат входит атомный ледокольный флот. Сочетание необычное и значимое: субъект, прогнозирующий тоннаж, является тем же субъектом, который создает и содержит физические условия, при которых тоннаж может двигаться. Ледокольные проводки, организация судоходства во льдах и развитие инфраструктуры маршрута находятся внутри одного корпоративного контура, и потому публичные цифры оператора — нечто среднее между корпоративным планом и расписанием маршрута.

Для аналитика модель единого оператора обоюдоостра. С положительной стороны, она снимает классический для арктического судоходства координационный сбой: когда ледокольную мощность, портовое развитие и правила судоходства планируют разные руки, каждый ждет другого, и перевозки остаются ниже уровня, который любой из участников по отдельности способен обеспечить. Единый контур может сопрягать наличие ледоколов с грузовыми обязательствами. С отрицательной стороны, она концентрирует риск исполнения в той же точке, где находится и прогнозирование: если план мощности оператора ошибочен — ледокол в ремонте, причал не достроен, навигационное окно короче расчетного — второго института, способного поглотить ошибку, нет. Поэтому заявление о темпе в 15% — это еще и заявление о собственной машине оператора.

Почему потолок ставит флот, а не спрос

На обычных судоходных рынках тоннаж следует за спросом: суда идут туда, где груз платит. В ледовых водах причинность частично разворачивается. Число рейсов, которые можно провести льдами за навигацию, ограничено доступностью ледокольного флота и способностью атомного флота держать ключевые участки открытыми за пределами естественного навигационного окна. Спрос может существовать и все равно не двинуться: груз без слота проводки — груз, который ждет. Потому рекорд 2025 года и прогноз 2026-го следует читать прежде всего как высказывания о загрузке флота и инфраструктуры и лишь во вторую очередь как высказывания о торговле. Атомный ледокольный флот — актив, превращающий арктическую географию в судоходный календарь, и каждый миллион тонн сверх рекорда физически есть соблюденный график проводок.

Рекорд, сложенный внутри акватории: почему сегодняшний тоннаж — не транзит

Здесь вопрос состава становится неизбежным. 37 млн т 2025 года и ожидаемые в 2026-м более 40 млн т — грузы, перевезенные в акватории Северного морского пути. Транзитная функция маршрута — контейнеры, идущие между западным и восточным концами как часть сквозного сервиса, — по собственному раскрытию оператора еще не является действующим бизнесом: «Росатом» ведет разработку технико-экономического обоснования контейнерной линии и портов-хабов на востоке и западе маршрута именно потому, что такой линии еще нет. Рекорд, поставленный до появления транзитной линии, по построению есть рекорд нетранзитных грузов: отправок, у которых начало или конец лежат вдоль маршрута, — каботажного трафика арктических регионов и грузов ресурсных проектов, выходящих к водам маршрута.

Такой состав — не изъян; это сегодняшняя фактическая экономическая роль маршрута и в известном смысле честная. Морской путь, обслуживающий собственное побережье, выполняет транспортную функцию, которой на арктических расстояниях нет альтернативы, и его тоннаж — реальный фрахт с реальными плательщиками. Но это же означает: цифра, которую повторяет мир, — «тоннаж Севморпути» — измеряет сегодня скорее региональную судоходную систему, нежели конкурента межконтинентальных маршрутов. Различие важно для любого сценарного разговора, потому что транзитные и акваториальные тонны откликаются на разные драйверы: первые — на надежность расписания и сквозные издержки между двумя океанами, вторые — на планы производства и потребления территорий вдоль маршрута.

• акваториальный трафик: начало или конец внутри географии маршрута; груз обслуживает арктическое побережье и его проекты;
• транзитный трафик: начало и конец вне акватории, маршрут используется как сквозной проход между его концами;
• сегодняшний рекорд: акваториальный трафик, поскольку контейнерная линия, которая повезла бы транзит, все еще на стадии ТЭО;
• следствие: головной тоннаж маршрута может годами расти на одних лишь каботажных и проектных грузах, без единого транзитного контейнера на борту.

В этом тихая сердцевина истории 2026 года. Рекорд подлинный и рост подлинный, но рост обеспечивает та часть экономики маршрута, которая уже работает, тогда как часть, захватывающая воображение, — Арктика как сквозной маршрут — остается проектом в стадии обоснования. Тот, кто использует цифру в 40 млн т как доказательство прихода контейнерного транзита через Арктику, читает не ту строку раскрытия оператора.

ТЭО: контейнерная линия с хабами на обоих концах

Инструмент, призванный изменить этот состав, — технико-экономическое обоснование, которое разрабатывает «Росатом»: проект контейнерной линии и портов-хабов на восточном и западном концах маршрута, предназначенных для транзита грузов по Севморпути. Архитектура двух хабов — говорящая деталь. Сквозной контейнерный сервис не может просто заходить на существующие арктические причалы, построенные под навалочные и проектные грузы; ему нужны точки консолидации, где контейнеры собирают, обменивают и переставляют, — хаб на западе, обращенный к атлантическим направлениям, и хаб на востоке, обращенный к тихоокеанским. ТЭО, по сути, — документ, который должен решить, можно ли такую архитектуру оплатить и наполнить.

Перечислить, что должно решить такое обоснование, проще, чем решить. Оно должно задать сервис: частоту, расписание, транзитное время между хабами и ледовый класс контейнерного тоннажа, который пойдет по линии. Оно должно размерить хабы: длину причального фронта, крановую и рефрижераторную мощность, площади хранения и связь с железнодорожной и автомобильной системами за каждым концом. Оно должно оценить проводку: сколько времени атомных ледоколов съедает регулярный линейный сервис и во что это обходится в расчете на контейнер. И оно должно выявить грузовую базу: какие потоки и с какой сезонностью выбирали бы арктический проход достаточно часто, чтобы держать линейное расписание честным. Пока эти ответы не существуют в документе с цифрами, контейнерная линия остается намерением — а тоннаж маршрута остается тем, что он есть сегодня.

Сценарии к 2035 и 2040 году: 110–150 и до 200 млн тонн

Долгий горизонт — место, где амбиция оператора становится явной. В чтении Лихачева, как передало его прогноз издание «Эксперт», грузопоток по Северному морскому пути в 2026 году может превысить 42 млн т, примерно на 14% выше 2025-го; базовый сценарий выводит маршрут на 110–150 млн т к 2035 году, оптимистичный — до 200 млн т к 2040-му. Рядом с 37 млн т 2025 года это кратности, а не приросты: нижняя граница базового сценария — примерно три рекордных года, верхняя — около четырех, оптимистичная цифра 2040 года — более пяти.

1. 2025 год — рекордный: 37 млн т в акватории маршрута;
2. 2026 год — ожидание оператора: более 40 млн т при темпе около 15% выше рекорда; в передаче «Эксперта» — свыше 42 млн т, +14%;
3. 2035 год — базовый сценарий: 110–150 млн т, три-четыре рекорда 2025 года;
4. 2040 год — оптимистичный сценарий: до 200 млн т, более пяти рекордов 2025 года.

Арифметика этих кратностей — самое полезное в них. От уровня 2026 года около 42 млн т выход на 110 млн т к 2035 году требует среднегодового сложного прироста примерно 11% в течение девяти лет; выход на 150 млн т — около 15% в год на том же отрезке. Продление до 200 млн т к 2040-му означает удержать двузначный сложный прирост полтора десятилетия. Для сравнения внутри того же набора данных: шаг от рекорда 2025 года к темпу 2026-го — 15% за один год — ровно тот годовой темп, который базовому сценарию пришлось бы повторять, без единого слабого года, девять лет подряд. Рост такой формы — не продолжение тренда; это смена режима, и смена режима — именно то, что должны дать контейнерная линия и хабы.

Что должно измениться, чтобы контейнерный транзит стал реальностью

Если сценарии — это пункт назначения, то ТЭО — мост, и у моста известные пролеты. Не предрешая его выводов, само раскрытие указывает компоненты, которые понадобились бы любому реальному транзитному бизнесу: контейнерная линия как действующий сервис, а не проект; порты-хабы на обоих концах с мощностью консолидации; план ледокольного и ледового тоннажа, размеренный под линейную регулярность, а не под проводку рейс за рейсом; и грузовая база, чьи потоки оправдывают расписание. Каждый компонент — решение с ценой, и цена — причина, по которой обоснование существует.

• от обоснования к решению: цифры ТЭО, превращенные в инвестиционное решение по контейнерной линии и двум хабам;
• от причалов к хабам: мощность консолидации на западном и восточном концах, а не только точки захода навалочных и проектных грузов;
• от проводок к расписаниям: ледокольная мощность, спланированная вокруг повторяющегося линейного графика, с ценой проводки на контейнер;
• от проектов к потокам: грузовая база, выбирающая маршрут между его концами, — причина существовать у транзитных тонн рядом с акваториальными;
• от рекордов к структуре: рост тоннажа, зависящий не от удачной навигации, а от установленной мощности, переживающей неудачную.

Пока эти пролеты не построены, честное чтение любого рекорда — 37 млн т вчера, 40 или 42 млн т в 2026 году — таково: каботажная и проектная экономика маршрута работает хорошо. Это само по себе достижение на арктических широтах и фундамент, на котором однажды может встать транзитный бизнес. Но это еще не транзитный бизнес, и расстояние между ними измеряется не в тоннах, а в решениях.

Заключение: рекорд, указывающий за собственные пределы

Прогноз 2026 года лучше всего понимать как точку перелома. По одну ее сторону — то, чем Северный морской путь уже является: работающая арктическая судоходная система, управляемая единым оператором с 2018 года, держимая открытой атомным ледокольным флотом и измеряемая рекордами, — 37 млн т в 2025-м, более 40 млн т, ожидаемых в 2026-м при темпе около 15% выше рекорда. По другую сторону — то, чем он стремится стать: сквозной контейнерный маршрут с хабами на обоих концах, перевозящий 110–150 млн т к 2035 году и, в оптимистичном чтении, до 200 млн т к 2040-му. Шарнир между ними — разрабатываемое сейчас ТЭО, а состав сегодняшнего тоннажа — акваториальный трафик, а не транзит — причина, по которой этот перелом важен. Рекорд, сложенный на каботажных грузах, доказывает, что маршрут способен нести вес; доказать, что он способен нести торговлю, могут только линия, хабы и расписания. Отметка в 40 млн т, когда падет, окажется поэтому не финишной чертой, а стартовым выстрелом: моментом, когда вопрос перестанет быть «может ли арктический маршрут ставить рекорды» и станет «выберут ли чьи-то контейнеры его пересечь».